“晚歸早出”的巨型機隊
    
    聯(lián)邦快遞最早是從航空貨運起家。從1973年搬遷至孟菲斯開始，聯(lián)邦快遞就一直將孟菲斯機場視為其航空貨運業(yè)務(wù)的基地。過去四十多年來，聯(lián)邦快遞的業(yè)務(wù)已經(jīng)拓展至全球五大洲，然而孟菲斯在其運營網(wǎng)絡(luò)中的地位卻有增無減。
    
    Walter Kirkeminde向記者介紹，聯(lián)邦快遞全球99%的貨運都能直接通達孟菲斯機場。按照聯(lián)邦快遞的機隊每天運送400萬個包裹量計算，理論上孟菲斯機場一天的最大包裹量就能到390萬以上。
    
    孟菲斯機場白天并不算繁忙。但為了提升運營效率，聯(lián)邦快遞在機場的運營高峰主要放在夜間，“孟菲斯機場夜間起降的航班中，九成以上都是聯(lián)邦快遞的飛機，白天的作業(yè)則主要是處理郵政系統(tǒng)的郵件。”
    
    夜間最為關(guān)鍵的又是后半夜的六小時。“一般國際航線的飛機會在深夜十點以后開始落地，最后一架在凌晨一點半之前到位，然后開始裝卸。從凌晨三點半開始第一架飛機就重新出發(fā)，到四點前所有國際飛機都會全部離開。”Walter Kirkeminde介紹。
    
    飛機在機場運營的時間單位以分計算——每架飛機落地后，從上輪檔到卸下第一個箱子的間隔不能超過5分鐘。在21世紀經(jīng)濟報道記者參觀當晚，聯(lián)邦快遞共有150架貨機要在后半夜的窗口期內(nèi)完成進出港，而在最繁忙的時候，平均每40秒就有一架貨機降落。
    
    聯(lián)邦快遞在全球各地也復(fù)制了這一模式——先建立一個區(qū)域性的樞紐，航線盡可能向樞紐集中，在此基礎(chǔ)上再向其他機場輻射，根據(jù)貨運需要再建立次一級的貨運中心。比如在亞洲，廣州就是聯(lián)邦快遞的亞太區(qū)轉(zhuǎn)運中心，始發(fā)地和目的地在亞洲的貨物都會去廣州進行轉(zhuǎn)運。
    
    要對643架飛機構(gòu)成的機隊進行管理，并不是一個簡單的任務(wù)——聯(lián)邦快遞每個月的航班量超過1100個。可作對比的是，亞洲最大的南航最新機隊規(guī)模為700架，已經(jīng)排進全球前五。
    在聯(lián)邦快遞的全球運營控制中心，21世紀經(jīng)濟報道記者看到了二十四小時實時跟蹤其全球飛機運營情況的系統(tǒng)。一個像升級版PPT的系統(tǒng)頁面占據(jù)了一整面墻，機隊里的每架飛機都會提前確定好接下來半個月的執(zhí)飛計劃，執(zhí)飛飛機的狀態(tài)、起降兩地機場的運行以及航班所經(jīng)航路的天氣情況等等信息也都包含其中。
    
    運營控制事務(wù)總經(jīng)理Marcus Martinez說，聯(lián)邦快遞甚至有專門的氣象學家團隊跟蹤全球的天氣情況對運營的影響，包括能監(jiān)控全球火山噴發(fā)的情況。幾年前冰島火山噴發(fā)阻斷歐洲航路的突發(fā)狀況，至今仍讓航空業(yè)心有余悸。